L’arrivée de Charles de Freycinet au Ministère des travaux publics modifia profondément le paysage ferroviaire français. A travers la France, une loi portant son nom classa d’utilité publique 181 lignes de chemin de fer d’intérêt général, dont celle reliant Draguignan à Meyrargues, par Barjols.

Jusqu’alors, tous les projets avaient été conçus pour un écartement de voies standard, les lignes à voie métrique étant une exception en France. Mais au fur et à mesure de la publication des avants-projets des lignes à construire, les coûts de revient du kilomètre, établis initialement à 200.000 francs, ne cessèrent d'augmenter. A partir de 1882, les ministres qui se succédaient au ministère des travaux publics envisagèrent des solutions plus économiques, dont la réalisation à voie étroite et la concession à des sociétés privées.
Le tracé de la ligne « Central Var » fut alors redessiné, plus sinueux et moins coûteux, et le PLM annula sa concession du Digne-St-André, la compagnie se déclarant inapte à gérer une ligne à voie étroite.
La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France fut créée pour reprendre les concessions.

Les travaux débutèrent entre 1886 et 1887, alors que les élus dénonçaient à la fois un tracé trop sinueux et des gares trop lointaines de certaines localités d’importance (Villecroze à 4km, Aups à 9km). Pour la première fois en France, une ligne à voie étroite atteignit  une centaine de kilomètres de long. Le premier tronçon Draguignan-Salernes fut officiellement ouvert le 23 avril 1888. Le 27 août, la ligne rejoignit Barjols, puis le 28 janvier 1889 le terminus de Meyrargues. L’inauguration officielle de la ligne Draguignan-Meyrargues eut lieu le 22 mars 1889.

Mais les temps de trajet étaient trop longs. En 1913, il fallait plus de 11 heures pour parcourir les 210 kilomètres qui séparaient Nice de Meyrargues. Compte tenu de la concurrence avec la ligne PLM beaucoup plus rapide, faire le parcours sur sa totalité ne présentait que peu d'intérêt. C’est pourquoi cette ligne prit peu à peu un caractère typique de ligne locale.

Les difficultés (chroniques) de la Compagnie du Sud de la France (exploitant les lignes) et la baisse de fréquentation firent que la ligne fut pauvrement desservie, par tronçons (un tronçon de Nice à Grasse, un autre de Grasse à Draguignan, enfin un dernier de Draguignan à Meyrargues) sans correspondances entre eux, dès 1920. Il fallait alors 48 heures pour relier Nice à Meyrargues ! Dans les années 20, cette ligne fut fortement concurrencée par la route pour ses trafics voyageurs.

Avec l’acquisition en 1935 des autorails remplaçant avantageusement à tout point de vue les trains à vapeur, cette ligne connut un regain d’intérêt. Le trafic, établi à 8.8 voyageurs/train en moyenne avec la traction vapeur, passa à 17.9 voyageurs/train avec les autorails. Pendant la guerre de 1940, les Chemins de fer de Provence furent sérieusement mis à contribution, le record (toutes lignes confondues) fut établi en 1943 avec plus d’un million de voyageurs.
SI le train a souffert de l’occupation par une exploitation soutenue et un entretien minimum, sans oublier les pénuries en tous genres, c’est le 24 août 1944 à 5 heures du matin que le coup de grâce eut lieu pour cette ligne. Le lendemain de la libération de Grasse, un petit commando allemand déclenche des charges explosives sur trois grands ouvrages de la ligne du Central Var : le viaduc du Loup (4 arches détruites), le viaduc du Pascaressa (près de Tourettes, 2 arches détruites) et le splendide viaduc métallique de la Siagne (2 travées détruites, la troisième restant suspendue dans le vide). Le pont de la Manda fut lui aussi partiellement détruit.
Dès le 5 septembre 1944, la ligne restante fut à nouveau exploitée, relayée par un service de cars de Tanneron (juste avant le viaduc de la Siagne) à Colomars dès novembre.

Dès devis sont établis pour la reconstruction des viaducs, mais l’inflation est telle après la guerre que les coûts s’avèrent astronomiques. En 1947, le trafic de la ligne s’effondre, concurrencé à nouveau par la route. Le trafic marchandises, autrefois dense sur cette ligne, subit les aléas du marché mondial.

Cette année-là, le montant des dépenses atteint trois fois celui des recettes. Le 23 juin 1949, la nouvelle tombe du conseil supérieur des transports : Non reconstruction des ouvrages détruits, fermeture de la ligne ferroviaire et reclassement du personnel dans les entreprises routières ou les administrations. Malgré les protestations de certaines communes (notamment Grasse, Nice et Draguignan) et diverses propositions de modernisation (dont l’intéressant projet de jonction Draguignan – Les Arcs par un prolongement de la ligne CP), la décision est irrévocable. Le 14 décembre, il n’est même plus question de confier aux CP une exploitation par cars, ou de reclasser le personnel. La fermeture de la ligne est fixée au 2 janvier 1950. Ce soir-là, le dernier train entre en gare de Draguignan à 20h53.

La surveillance de la voie est suspendue le 1er novembre 1950, la voie est démontée pendant l’été 1951, et la plateforme ferroviaire donnée aux communes.

Informations extraites du site : http://cccp.traindespignes.free.fr/infos-historique-lignes.html